如何挑选电动自行车，电动车车辆属性是什么？
根据《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999)“技术要求”规定：
第5.1.1规定：“电动自行车最高车速应不大于20km/h”。
第5.1.2规定：“电动自行车整车质量(重量)，应不大于40Kg”。
第5.1.3规定：“电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7Km”。
不符合上述标准，就不是电动自行车，不属于非机动车范畴。
电动车电池是锂电池好还是铅酸蓄电池好？
锂电池的工作原理是通过锂离子，主要依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。
在充放电过程中，Li+ 在两个电极之间往返嵌入和脱嵌：充电池时，Li+从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态；放电时则相反。一般采用含有锂元素的材料作为电极的电池，现阶段负极最多的都是采用石墨。
因此，从这一方面讲，锂电池与铅酸电池相比，锂电池具有重量轻、比容量大、循环使用寿命长等优点，它作为老人电动代步车载动力电源，不仅轻量便携方便充电，而且有助于整车产品之“轻量化及简约化”设计。
铅酸电池的电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液。铅酸电池荷电状态下，正极主要成分为二氧化铅，负极主要成分为铅；放电状态下，正负极的主要成分均为硫酸铅。
因此，这两种电池除了都是属于储能装置，其他方面存在很多的不同点。通过对两种电池工作原理和所用原料的分析，我们可以发现铅酸电池更安全，更便宜，但是能量密度比锂电低，所以铅酸电池的体积就大些。
现阶段而言，在电池（储能）技术研究尚未能获得突破性进展，即“低成本、高性能”电池尚未投入商品化实际应用之前，我们可以将现有的铅酸电池和锂电池的优良特性联合起来转型升级，作为目前以至今后一段时期内之主要研究课题。相信这对将来老人电动代步车，甚至整个电动代步车行业的发展有着更明朗的方向。
就目前“锂电车”之普及率而言，远低于采用“铅酸电池”之车型产品，其原因或在于，目前锂电池成本仍相对偏高。因而，在现有“锂电车”产品之设计中，多采用减少锂电池的容量配置，来相应降低整车实施成本，而这使得现有“锂电车”产品之车型过于单一化。比如，目前市面上锂电产品多为“电单车”而且续程不是很远的车型，但是像四轮电动车，四轮老人电动代步车这些比较远续程的就目前情况还是比较适合“铅酸电池”，对于上述相关问题之探讨，敖翔电动希望能够让更多的消费者认清 “铅酸电动和锂电池”两者的分析，那您是否已经认识到您选购电动代步车的时候应该如何选择电池方面了吧。
新国标电动自行车续航能力在一百公里左右？
新国标电动自行车「≥100km」选项为正常代步标准-价格尚可接受内容概述：国标电动自行车的标准与电池类型，稳定性与价格走势预测。
【电车·全新国标】将两轮电车区分为两大类（三种车型）。其中电机功率「≤400瓦」（w），时速≤25km/h且车辆尺寸符合以下标准的属于非机动车，也就是所谓的电动自行车；此类车辆对速度的限制是出于安全驾驶考量，同时也实现了续航里程的大幅增长，不过核心还是电池类型与功耗的“重新匹配”。
价格范围近期我们的小小工作室对「锂电·国标电车」进行了小范围的调查，原因是为选择这种车型作为节日福利；折叠后能放在后备箱对自驾出行的便利性还是很有些提升的，而且实际续航也确实没有令人失望。
重点是实际25km/h的极速也并不算慢了，早期的电动两轮车（电瓶车）虽然显示时速可以达到30/50公里区间，然而这些“欢乐表”远远达不到显示标准，所以作为代步车辆使用并不用排斥新国标车。
说明：车辆品牌不讨论，此类车辆基本都是通用车架黏贴不同LOGO；高标准的轻量化铝合金材料供应商也是曾经有过合作部分企业，而普通钢材车架更是无需在意供应商的差异。
核心三电系统的轮毂电机只需要靠功率是否达标，因为电机的转子是悬浮固定，与定子没有物理接触则无需考虑磨损问题，说白了就是电机是故障概率是极其极其低的。两轮车对电控系统的要求也很低，因为锂电池组的电芯数量很少，均衡压力与稳定性控制总能达到理想程度；关于电池则需要在第二节分析，下面重点看一看价格。
价格标准以涵盖「1/2线品牌·组装车辆」的平均价为参考，标准大致如下。
铝合金车架≤100km均价1500/2500元区间，钢制车架相同续航1500元左右。铝合金车架100/150km均价2500/3000元区间，钢制车架2000/2500元区间。同时定制车辆还会提供续航水平在50公里左右的选项，以满足单纯用于“后备箱存放·自行代驾”的用户，成绩成交价已经低至1k起步了。所以新标准的电动自行车其实实用价值还是挺高的，真正超过100公里的车辆大多为专业代驾司机使用；也就是说用于代步的选项价格已经足够低，选择不用纠结。
不过有一个问题需要详细解析，那就是电池组更小为什么续航能力会变长，车辆存不存在续航虚标的问题呢？
续航测算电动自行车与电摩的续航能力是可以测算出来的，而且计算的基础也绝对不复杂。因为骑行此类车辆基本都会按照极速行驶，也就是电动机以标准【400瓦】或接近该标准运行。
至于推重比的数值不用过于担心，此类车辆的储备动力是有充足冗余的，正常体重的用户骑行都能以相当的电耗达到同一车速，体重过于夸张的司机可能会拉低车速，所以只要关注容量和电机功率的关系即可。
功率概念：400瓦输出功率「≥每小时400瓦」电耗，电动机的能量转化效率是非常高的，或者说远远大于燃油车辆的内燃式热机；这种机器的转化损耗低至5%~20%，高标准的轮毂电机也可以达到10%左右。
也就是说消耗400瓦的电耗可以将≥350瓦的电流转化为动力，反之400瓦的输出功率需要的就是450瓦左右的电能。那么按照标准25km/h的时速骑行，100公里的续航需要的是1.8kwh（度）左右的锂电池组，使用磷酸铁锂电池是做得到的。
【LFP·磷酸铁锂】电池的制造成本足够低，某些品牌知名度较差的电池供应商，供应价格可以低至“300￥-1kwh”的标准；也就是说两度电容其实也就是六七百元的成本，所以实现长续航的可信度还是很高的，测试成绩也基本相当。
重点1：铁锂电池的使用寿命非常长，标准会是铅酸电瓶的几十倍；因为锂离子在特殊电解液的作用下进行正负极锂离子运动，过程中的活性物质损耗极低，同时电解液还不会出现像铅酸一样的浓度变化。
化学反应方式的不同彻底告别了铅酸极板硫化的严重缺点，所以这种电池基本能做到“换车-换电周期”相同。
重点2：铁锂电池的安全性也非常高，尤其是能量密度比汽车使用类型要低不少的两轮车选项；这种电池只要不扔进火堆里，低概率出现的过充、短路造成的高温都不会导致自燃。所以锂电电动自行车是目前最理想的选项，而且实际表现可能会更好。
如果车辆装备的电机功率实际超过400瓦，只是在通过技术手段将车速限制于25km标准，那这种车辆就会更加省电。因为功率储备越高则电机就会越晚达到「恒功率」转速区间，在这一范围内扭矩会明显下降导致电耗升高；所以很多限速符合标准的车辆，电机实际功率要大一些，这是非常合理的设计。
总结：电动自行车受车身尺寸的影响，车辆不得不转型锂电池；不过转型后的结果还是比较理想的，所以下一轮则会是电摩的转型。
因为此类车辆使用的电瓶更换成本比较高，用车频率高又基本是每年更换一组；然而这些电瓶的实际容量其实普遍只有1kwh左右，性价比相比锂电池是不是低很多了呢？现阶段锂电动车感觉还挺新鲜，一旦普及率加大则“新鲜感溢价”就会消失，电动车还是会很便宜的。
编辑：天和Auto
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电动车换了新电池动力不足？
新换的电池动力不足，跑不远，大家的第一反应就是换到差的电池了，一定是电池质量不行。一般而言，电动车跑不动是由于充电不当造成电池质量受损；另外，由于电动车本身的胎压、刹车等原因，也会造成电动车跑不动路的现象。
建议大家在换新电池是要注意以下几点：
一、换电池时尽量选用正规品牌电池，这样售后有保障，质量相对也会更稳定；而不要贪图便宜选择劣质电池。
二、选择优质的充电器，大多数的消费者在原配的充电器坏了之后就随便买一个，大多数这种充电器都是电流不稳，散热不强，长期使用对电池的伤害非常大。
三、避免使用快速充电器， 因为快速充电站的工作原理就是短时间大电流充电，这样会导致电池析气失水严重，电池使用寿命和动力都会下降。
四、严禁亏电行驶。电动车一定不能够亏电行驶，每次将电用到红灯上方时务必要及时充电，即便是新车也不能等电量完全用尽后再充电，而如果在行驶途中出现突发电量不足的状况，也必须保存剩余电量，改用人力蹬，万万不可为了省事将电池的电量耗尽。
五，电机可能存在消耗电量。劣质电机对于电路消耗相当厉害，电机外壳如果使用回收的再生铝，纯度过低会导致电机发热，增加耗电量。如果是翻新电机，损耗功率更高，偏低的槽满率、高含碳量的磁铁，生锈的电机磁钢，这无疑对电池电量造成更大的耗费！
六，电动车胎压范围是否合适。一般正规厂家生产的轮胎上都标有最合适的胎压范围，对于质量合格的电动车来说，胎压保持在310—380kpa最为合理。电动车在胎压不足的情况下，势必会给电动车电机带来更大的摩擦阻力。
因此，一辆电动车行驶效果如何，除了电池之外，还有许多其他原因，大家要多分析检测，不能总是一概而论！
关于【如何挑选电动自行车】和【电动车车辆属性是什么】的介绍到此就结束了，热烈欢迎大家留言讨论，我们会积极回复。感谢您的收藏与支持！
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